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Prueba Brilliance Konect, una novedosa configuración interior

Por Antonio Salazar

Los SUVs equipados con tres corridas de asientos son muy apreciados por los compradores en nuestro país. Su generosa oferta de espacio interior les brinda un valioso servicio a las familias numerosas, por lo que se han convertido en actores relevantes del mercado. Las marcas de origen chino han tomado el liderazgo en esta tipología, siendo el Brilliance Konect una de las más recientes incorporaciones.

Diseño exterior

El Konect es un producto muy interesante, porque exhibe un diseño bastante elaborado, midiéndolo con sus rivales por supuesto, ámbito en el que destaca la simétrica estructura del parachoques y la envolvente cubierta de los faros principales; en esta versión la mascarilla cuenta con una barra black piano, detalle que la hace ver muy elegante.

Por los flancos se distingue una acentuada línea dinámica, la que al momento de conectarse con las luces de posición se ramifica hacia el arco de rueda, creando un efecto que insinúa el modo en que la turbulencia se desliza sobre las placas de metal. En este plano se aprecian unas llantas bicolor de 17”, cuya arquitectura privilegia la elegancia por sobre la deportividad.

La zaga posee un formato funcional, equipando unas luces piloto de gran tamaño y una luneta bastante amplia que recibe la debida protección de la luz solar mediante una visera que nace en el techo. El Konect mide 4.745 mm de largo, 1.810 mm de ancho, 1.745 mm de alto y la distancia entre ejes se alza hasta los 2.780 mm. Comparándolo con uno de sus rivales más directos, que es el Changan CX70, este Brilliance ofrece 40 mm extras de longitud, 10 mm más de ancho, pero es 30 mm más bajo.

Diseño interior  

El habitáculo sorprende, pero también decepciona. Al dar el primer vistazo nos gustó su amplitud, lo bien terminado que está, los materiales utilizados y la tecnología disponible, en la forma de un clúster digital y de una pantalla táctil de 10”. ¿Dónde está el problema?, en que su sistema de conectividad no permite acceso a las dos plataformas telefónicas más utilizadas, un pecado que algunos usuarios no están dispuestos a perdonar.

Pero en lo demás este ejemplar obtiene la nota máxima. El puesto de manejo es ergonómico y muy agradable, merced a un volante grueso y fácil de operar, sin restarle mérito a la presencia de una palanca selectora de cambios que se puede alcanzar con solo estirar la mano; el pomo parece el de una caja automática. Y sobre este punto no podemos pasar por alto el hecho de que la gama Konect solo considera variantes con transmisión mecánica, que a nuestro parecer es otra de las debilidades que le restan puntaje a este producto.

Dejamos para el final lo más importante, lo que distingue al Konect de sus oponentes. Las siete plazas se presentan en formato 2+2+3, es decir con un pasillo central en la segunda fila que permite acceder con mayor facilidad a la tercera corrida de asientos; esta configuración aumenta las posibilidades de flexibilizar el espacio de carga, el que fluctúa entre 380 y 1.500 litros. Nos parece extraño que otros fabricantes no ofrezcan este mismo esquema interior, el que por varias razones es mucho más conveniente que ese clásico formato 2+3+2.

Comportamiento

El Konect se comercializa con dos opciones de motor, ambos gasolineros, pero para realizar estar prueba optamos por la unidad más potente, refiriéndonos al bloque turbo de 1.5 litro; produce 148 CV y 220 Nm de torque desde las 2.000 rpm. La transmisión es mecánica de cinco velocidades, la tracción es delantera y la suspensión trasera es de puente rígido, algo que en el papel puede sonar como una debilidad pero que en la práctica no lo es.

Lo primero que notamos es que la selectora de cambios posee un tacto gomoso, como si la H no estuviese bien dibujada, lo que obliga a tomarle el pulso para lograr una manipulación ágil y exenta de errores. La dirección cuenta con el porcentaje preciso de asistencia, sistema muy bien concebido y que califica dentro de los cinco mejores ítems de este SUV.

El motor posee la fuerza necesaria para mover esas más de dos toneladas que se registran como peso bruto vehicular, energía que puede dosificarse a voluntad mediante la acción de una bien escalonada caja de cambios; pero hace falta una sexta marcha, porque con ella la unidad motriz estaría en condiciones de mejorar el rendimiento de combustible.

En la ciudad los 148 caballos son más que suficientes, al igual que la oferta de torque. En carretera se logra un performance respetable, pero cuando se requiere fuerza para recuperar o trepar, en un camino de montaña por ejemplo, esos 220 Nm no dan abasto para enfrentar la exigencia por lo que debemos recurrir a los cambios menores de la caja para obtener esa tan necesaria cuota extra de empuje.

En las curvas la suspensión se comporta muy bien, aunque notamos que el tren delantero no es tan robusto, por lo que durante las frenadas bruscas la proa se comprimirá notoriamente y al pasar por un bache el montante McPherson topará fondo con facilidad; del tren trasero no tenemos crítica.

Los frenos se desempeñan de excelente forma, en todas las situaciones y bajo cualquier exigencia, y por supuesto que se agradece que la lista de dispositivos electrónicos responsables de la seguridad sea tan extensa; en ella se incluye controles de estabilidad y tracción, control de descenso, control de partida en pendiente y Autohold, entre otros dispositivos.

 

FICHA TÉCNICA

Motor: 1.5 Turbo 148 CV / 220 Nm

Transmisión: Mecánica / 5 vel.

Tracción: Delantera

0-100 km/h: ND

Vel. Máxima: 195 km/h

Rend. Mixto: 10,8 km/l

Largo: 4.745 mm

Ancho: 1.810 mm

Alto: 1.745 mm

Entre ejes: 2.780 mm

Maletero: 380 lt.