Al momento

Implicancias de la fusión PSA y FCA

Se rumoreaba hace días, pero ya es prácticamente un hecho que, aunque aún sujeto a la aprobación de las juntas de supervisión de FCA Group y PSA Groupe, los dos fabricantes de automóviles ahora se fusionarán.

Loco, ¿verdad? Solo cinco meses después de que intentara fusionarse con Renault y Nissan, Fiat Chrysler se encuentra casado con otro fabricante de automóviles francés.

Esta vez, es diferente. Más personal, de alguna manera. FCA aún está bajo el control efectivo de Exor, el holding de la familia Agnelli. En PSA, la empresa matriz de Peugeot, Citroen y DS, la dinastía familiar Peugeot todavía posee el 13,68% de las acciones. Las dos familias se conocen bien, y los Agnellis se basaron en París en las décadas de 1950 y 1960.

Pero, como en cualquier trato siempre hay ganadores y perdedores, en este caso, ¿quién gana por la fusión de Citroen, Peugeot y Jeep, RAM y otras marcas europeas y estadounidenses que poseen PSA y FCA?

Ganador: la familia Agnelli

El presidente de FCA, John Elkann, parece haber hecho un juego magistral, y por razones que no parecen obvias.

De las cenizas de una negociación de fusión de Renault vino la fusión de PSA. ¿O la fusión de PSA siempre estuvo en negociación?

Las valoraciones del mercado de los jugadores de la compañía fusionada se dividirían en un 55 por ciento para PSA y un 45 por ciento para FCA, pero ambos tienen cinco miembros de la junta.

Para simplificar las cosas, se ha reiniciado a las 50:50 y FCA obtiene € 5,5 mil millones para distribuir a sus accionistas. El mayor de ellos es el Exor de Elkann, que retendrá el 14 por ciento de la nueva compañía.

Efectivamente, FCA contribuye con los mismos 5.500 millones de euros MENOS a la fusión 50:50 que el Grupo PSA.

Y si esos grandes saltos para FCA no fueron suficientes para Exor, las acciones de FCA subieron un 10 por ciento en las noticias.

Perdedor: el contribuyente estadounidense

El gobierno de los Estados Unidos efectivamente entregó a Chrysler de la bancarrota a Fiat con la promesa de una nueva tecnología eficiente de motor que reduciría las emisiones.

Esa tecnología (MultiAir) fue desarrollada con General Motors en bancarrota y desde hace mucho tiempo ha sido reemplazada en eficiencia por otras tecnologías.

Regalar a Chrysler, como marca, no fue un gran problema ya que el aumento de SUV acabó con todos los sedán en sus libros, pero regalar Jeep sí.

Jeep fue el eje desconocido de todo el trato. De todas las marcas de la compañía fusionada, Jeep es la única global, la más rentable y la que se encuentra exactamente en el centro del boom de los SUV.

Jaguar Land Rover

El jefe de PSA, Carlos Tavares, es fanático de JLR. Es un gran admirador que intentó comprarlo en abril y revisita regularmente la conversación.

Ahora, si buscamos sinergias junto con un producto premium y de lujo viable y una plataforma EV de producción adicional, JLR de repente se ve muy, muy atractivo.

Es improbable una compra, dada la posición de Tata en ella, pero un vínculo técnico es una opción de alto porcentaje.

Perdedor: Tesla.

Este acuerdo podría costarle a Tesla miles de millones de dólares que no puede pagar.

FCA, que no tiene tecnología, acordó en abril pagarle a Tesla hasta US $ 2 mil millones por los créditos de CO2 del fabricante de automóviles eléctricos para cumplir con sus obligaciones de emisiones de EU7, pero con la fusión, FCA ya no las necesitará.

Grupo PSA tiene tanto espacio para moverse dentro de la ventana de CO2 de las regulaciones europeas de la UE7 que puede tragar fácilmente las emisiones de FCA.

¿Qué pasa con Opel?

En este momento, el buque insignia de Holden es el comodoro, que es efectivamente el Opel Insignia. Un producto diseñado por GM que ahora es propiedad de PSA.

Los fanáticos de Holden podrían sentir que fueron abandonados por completo por General Motors, el fabricante de automóviles de EE.UU. que primero cerró la producción local y luego tomó los últimos automóviles de ingeniería europea, cuando vendieron Opel a PSA .

Cuando el comodoro local era rey, el elenco de apoyo provenía completamente de Opel. Barina, Astra, Vectra. Todos ellos diseñados y (en su mayoría) construidos en Russelsheim, Alemania.

El futuro más probable para los sedanes Holden más grandes está en la forma del Buick Regal de fabricación china. Aún así, siempre existe la posibilidad de un Holden Quattroporte Ute con el que soñar.

Ganador: Carlos Tavares

El CEO de PSA, de 61 años, aprendió su oficio con Carlos Ghosn y últimamente parece aumentar su reputación en todo momento.

Convirtió a Grupo PSA de un generador de pérdidas a un generador de ganancias y solo tardó un año en hacer lo mismo con Opel, a pesar de que GM había perdido dinero en su descendencia europea durante 30 años.

El gerente portugués ahora tiene cinco años de seguridad laboral como CEO de la compañía fusionada, llevándolo a la edad de jubilación, después de estar en el centro de todo.

Un hombre de autos de principio a fin, ha estado conduciendo autos de rally desde que tenía 22 años y su colección incluye un Peugeot 504 V6 Coupé de 1979, un Alpine A110 de 1976 y un Porsche 912 de 1966. También tendrá un gran bono con el que comprar más de lo que quiera.

Ganador: Dongfeng.

El fabricante de automóviles chino de propiedad estatal posee el 13,6 por ciento de PSA y ahora también tiene una parte útil de la compañía fusionada.

Ahora, ha sido un poco difícil, pero PSA ha cambiado las cosas. Sin embargo, sigue siendo un problema en China, donde solo el 6,7% de la facturación de PSA provino el año pasado.

Su participación en PSA valía (ayer) aproximadamente US $ 2.5 mil millones, y tiene tres fábricas compartidas en Wuhun y una en Chengdu en China. (PSA también tiene una quinta instalación china, una empresa conjunta 50:50 con Changan, que construye el DS en Shenzhen).

Lo bueno es que si Dongfeng realmente quiere expandirse fuera de China, ahora tiene caminos hacia Europa y América.

La desventaja es que Dongfeng aún no tiene el producto o la financiación para expandirse a Europa o América.

Fuente: carsales.com.au