Manejamos el nuevo Nissan GT-R

Cuando se habla de deportivos de élite y la primera referencia es europea, en los últimos años los japoneses levantan la mano con firmeza. Las siglas GT-R han sido históricamente las de uno de los mejores coupés japoneses, gracias a una envidiable relación precio/potencia, además de su confiabilidad.

Con esa premisa, GT-R se hizo extremadamente famoso desde sus inicios por su capacidad de poner a temblar a deportivos de élite a un precio considerablemente menor, valor que se mantiene en la generación actual.

Nada más para que te des una idea, el famoso Godzilla, llamado así por la clara referencia al mítico monstruo japonés, le pone cara a las versiones más potentes del Porsche 911 (Turbo 4S para ser exactos por la configuración de tracción integral y motor turbo), Mercedes-Benz GT, Chevrolet Corvette Z06 o el recientemente renovado Audi R8, además de incluso deportivos como Ferrari, McLaren o Aston Martin, todo con la ventaja del menor en precio y con un plus de usabilidad diaria que pocos autos puedes presumir.

Se mantiene vigente

Aunque estamos hablando ya de los últimos años de esta generación, la tercera, —recordemos que se presentó como año modelo 2007 y en esta década ha sufrido algunos ajustes para mantenerlo vigente—, lo que más sorprende es cómo, a pesar de su “veteranía” sigue siendo una de las referencias del segmento.

La marca lo ha ido actualizando al paso de los años en aerodinámica, materiales, equipamiento, mecánica y el corazón, lo más sobresaliente del GT-R. El V6 de 3.8 litros bi turbo ha ido incrementando poco a poco sus dosis de potencia a las demandas de los modelos actuales.

En 2007 arrancó con 480 caballos y esta última actualización llega hasta los 565 caballos y 467 lb/pie de torque. El V6, además, es fabricado a mano en la planta de Yokohama, por un artesano japonés entrenado durante muchos años y que la marca denomina Takumi. Solo hay cuatro en todo Nissan y trabajan en un cuarto libre de polvo y con temperatura controlada. Al final el maestro artesano adhiere una placa con su nombre como reconocimiento a la maestría aplicada en la fabricación del propulsor. Le dan trato de joya preciosa y vaya que lo merece.

Dedicada pieza

Las cámaras de los cilindros ofrecen una cobertura especial en el interior que le permite reducir la fricción y el peso hasta en 3 kg, además de mejorar la refrigeración y colaborar en la eficiencia de combustible.

Cada bancada de cilindros cuenta con su propio turbo, intercooler y catalizador, garantizando una entrega lineal y constante. Muy equilibrado. Se echa mano también de soportes específicos para que el cigüeñal aguante el torque del motor y se emplean materiales como el magnesio en ciertas partes para reducir peso sin sacrificar su resistencia.

El motor se acopla a una transmisión de seis relaciones de doble embrague (con paletas de cambio detrás del volante), y está colocada estratégicamente en la parte posterior del auto para ofrecer un centro de gravedad bajo y mejor reparto de pesos (46% adelante, 54% atrás). La tracción es integral, una de las más evolucionadas de la marca y con claro enfoque deportivo.

Regularmente se percibe como un tracción trasera, pero puede envía hasta el 50% al eje delantero de acuerdo a lo que determine el sistema, prácticamente con el 100% de la entrega de torque al eje posterior; no existe variación entre las ruedas de cada eje y aunque no es uno de los sistemas más evolucionados hoy día, sí consigue ser muy efectivo.

En ello también colabora el sistema de amortiguación Blistein DampTronic que pueden regular su dureza de manera independiente según lo detecte el sistema, para garantizar el mejor agarre. Si en algo destaca el GT-R es en eso, en su capacidad para poder poner la potencia en el piso. Como detalle vale mencionar los rines de 20 pulgadas que tienen una especie de estriado y tope para que la llanta no se mueva o salga del rin, debido a la cantidad de fuerzas G que es capaz de generar.

Y de hecho, las llantas, unas Dunlop SP Sport Maxx GT 600, cuentan también con una superficie especial en la banda de rodadura para evitar la deformación y no perder precisión en la conducción.

Los frenos son punto y aparte. Fabricados en acero, ventilados, con rotores flotantes para reducir la temperatura, cálipers de aluminio de una sola pieza para reducir el peso, de seis pistones para adelante y cuatro para los frenos posteriores, resisten la fatiga como instructor de crossfit. Frenada tras frenada, son efectivísimos.

La carrocería es otro detalle que hace único al GT-R; está fabricada de diversos materiales como acero, carbono y aluminio. Con esto se pueden trabajar en un diseño que pueda ser agresivo y deportivo, que permita trabajar con la aerodinámica.Los postes A y C están redondeados para mejorar el flujo del aire; adelante y atrás se suman alerones e incluso, el piso del auto está cubierto por completo para conseguir el mejor efecto suelo y una carga aerodinámica de hasta 800 kg (200 adelante, 600 atrás) y mantenerlo estable a los 315 km/h de velocidad tope que ofrece.

Cabe mencionar que este mismo bastidor (solo que en fibra de carbono) se toma como base para los GT-R de GT3 que corren en el circuito profesional, lo que habla de su principio racing para un auto de “calle”.

Electrónica aplicada

El GT-R ofrece tres modos de manejo: Normal, R y Save. En todos se permite modificar respuesta de motor, caja, dirección, control de estabilidad y amortiguadores. El modo Normal está pensado para la conducción diaria, con cambios suaves, suspensión confortable y control de estabilidad más protector; el modo R es para pista, la transmisión hace los cambios en 0.15 s (literalmente un parpadeo), los amortiguadores se vuelve extremadamente rígidos para evitar transferencias de pesos y el control de estabilidad es menos intrusivo dejando trabajar con mayor efectividad al sistema de tracción integral. Es como un carrito de montaña rusa que se moviera sobre rieles; el modo Save podría considerarse para condiciones de manejo resbaladizas o buscando maximizar el consumo de combustible, pero ese no nos interesa en lo más mínimo.

Muy rápido

Como podrás ver, todo en el GT-R son datos, cifras, mejoras y condiciones pensadas para generar la mejor conducción posible. Y pudimos comprobarlo con un breve contacto que tuvimos con el auto en el Centro Técnico de Nissan en Phoenix, Arizona.

Este lugar permite evaluar miles de autos en todas las condiciones ambientales y características de conducción posibles. De hecho, en este centro la marca asegura que no evalúa autos, sino que los desarrolla para diferentes mercados.

Y justo aquí, en una pista que ofrece diversos tipos de trazados y pavimentos, con curvas muy cerradas, peraltes y de más, dimos algunas vueltas con el GT-R y con las instrucción de Ricardo Sánchez, piloto Nissan GT Academy.

Anteriormente pudimos conducir el GT-R año modelo anterior, con menos potencia y otro trabajo aerodinámico, pero esta actualización que llega a México es un poco más radical y briosa.

Por fuera agrega ciertos detalles de diseño para hacerlo más agresivo y funcional aerodinámicamente. El motor es más respondón y los sistemas se perciben más radicales en su funcionamiento; es decir, se nota más diferencia entre el modo Confort y R. La dirección es una verdadera delicia y comunica perfectamente lo que sucede. La tracción delantera solo entra en acción cuando es realmente necesario y el sabor que tiene principalmente como uno de propulsión trasera es exquisito. Es como bailar con una instructora que sabe llevarte por toda la pista con una suavidad o intensidad según pidas. Te hace sentir un diestro con el volante que da envidia.

Sin embargo, la mayor mejora es en el interior. La calidad de materiales da un brinco considerable, que era la mayor crítica del anterior. Los asientos de cubo vienen forrados en piel napa cosida y la sujeción es muy buena, pero sin perder confort. La pantalla es touch, de siete pulgadas y aunque todos los sistemas de información que tiene sobre el auto como temperatura, presión del aceite y del turbo, grados de giro del volante o presión que hacemos sobre el freno son muy pro, se ven ya algo veteranos en ese tono monocromático. De hecho, la pantalla también está muy bien integrada mientras que la interfase de los demás puntos de infotenimiento es muy al estilo de Nissan con la opción de Connect.

Tablero y puertas también tienen piel cosida y algunos detalles de fibra de carbono en la consola central. Se mantienen los controles para modificar suspensiones, diferencial y control de estabilidad en los tres modos de manejo que ofrece y que podemos modificar de manera independiente.

Aunque no debíamos, pudimos utilizar el launch control. WOAO. El auto despega como liga, nos pega al asiento y acelera como demonio. Y así como acelera, frena. Nos llevamos el sistema con el que hacemos nuestras pruebas, el Vbox Sport, para conocer, aunque fuera un poco, los números del GT-R.

Si bien las condiciones no eran las ideales (los autos estaban muy calientes después de varias pruebas), logramos realizar un 0 – 150 – 0 km/h. Sin el launch control, el GT-R lo hizo en 15.4 s. Tras el regaño de los instructores no nos dejaron hacerlo con el launch activado; estoy seguro que hubiéramos hecho menos de ese dato y hasta los 160 km/h. Mera cifra para la anécdota, pero que nos permite imaginar de lo que sería capaz en las condiciones ideales. No puedo enseñarte una foto de ello, porque tuvimos prohibido ingresar con equipo fotográfico a las instalaciones.

Queda claro que Nissan tiene un producto que sigue siendo histórico. Que no decepciona y eso que tiene ya prácticamente una década de vida… no imaginamos la locura que será la próxima generación.